Thí điểm mô hình “Chính quyền cảng” cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch huyện và số phận của Cảng Hải Phòng

alt

Trần Phương

Theo Bộ Giao thông- Vận tải (GTVT), Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện (Cảng Lạch Huyện) sẽ hoàn thành và đi vào hoạt động từ năm 2018. Đây là cảng biển lớn nhất miền Bắc với đầy đủ các dịch vụ của một cảng biển đẳng cấp quốc tế, để quản lý, khai thác cảng đạt hiệu quả kinh tế cao nhất, Bộ GTVT quyết định chủ trương xây dựng thí điểm mô hình “Chính quyền cảng” đầu tiên của cả nước tại đây. Chính quyền cảng là mô hình đang hoạt động hiệu quả ở nhiều nước trên thế giới, nhưng chưa từng được triển khai tại Việt Nam. Vấn đề khiến dư luận hết sức băn khoăn về số phận của Cảng Hoàng Diệu và hệ thống các cảng thuộc Cảng Hải Phòng sẽ đi về đâu khi mà cầu Hoàng Văn Thụ, cầu Nguyễn Trãi và cầu Bạch Đằng được xây dựng, chặn mất lối ra vào… Vietkieuhp.com trân trọng giới thiệu bài viết của Nhà báo, Nhà sử học Trần Phương vừa gửi tới cho BBT.

alt

I: DI DỜI CẢNG HOÀNG DIỆU RA LẠCH HUYỆN CÀNG SỚM CÀNG TỐT

Công ty TNHH MTV Cảng Hoàng Diệu thuộc Cảng Hải Phòng bao gồm 11 cầu tàu với chiều dài 1.717 m, có khả năng tiếp nhận cùng lúc 11 tàu 1 vạn tấn vào làm hàng, có thể đón tàu đến 5 vạn tấn giảm tải neo cập, làm hàng; diện tích kho bãi chứa hàng 180.000m3 (7 kho tổng diện tích là 31.556m2), diện tích bãi là 148.444m2; các công trình nhà cửa, vật kiến trúc; phương tiện, thiết bị gồm 19 đế Kirop sức nâng từ 5-16T; 4 đế Sokol sức nâng 32T; 04 đế Tukal sức nâng 45T; 04 cần trục bánh lốp sức nâng từ 30-70T; 29 xe nâng hàng, sức nâng từ 4-42T; 19 xe xúc gạt; 32 xe ô tô vận chuyển và 04 tàu phục vụ chuyển tải…

Hiện nay, số lượng cán bộ, công nhân viên của Cảng Hoàng Diệu khoảng 1.650 người, ngoài ra còn có số lượng lao động thuê ngoài khoảng 400, tổng số trên 2000 lao động. Cảng Hoàng Diệu là cảng duy nhất của Cảng Hải Phòng có hệ thống đường sắt quốc gia với chiều dài đường sắt khoảng 6 km và là nơi duy nhất tiếp nhận các thiết bị phục vụ cho các dự án lớn như thủy điện Sông Đà, Sơn La, Nhiệt điện Mông Dương, Thái Bình…Lượng hàng hóa thông qua Cảng Hoàng Diệu khoảng 10 triệu tấn/năm. Tại khu vực Cảng biển Hải Phòng hiện nay chỉ có Cảng Hoàng Diệu có đủ năng lực khai thác lượng hàng ngoài container (hàng dời) trên, nhất là phục vụ tuyến vận tải từ Tây Bắc về Hải Phòng và các tỉnh miền Bắc.

Dự án đầu tư xây dựng cầu Hoàng Văn Thụ vượt sông Cấm kết nối trung tâm đô thị cũ với Trung tâm chính trị – hành chính mới Bắc sông Cấm theo Nghị quyết số 32- NQ/TW của Bộ Chính trị về Xây dựng và phát triển thành phố Hải Phòng trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước; Nghị quyết số 04-NQ/TU ngày 3-1-2012 của Thành ủy về phát triển và quản lý đô thị đến năm 2025. Dự án đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư xây dựng tại Quyết định số 1131/QĐ-TTg ngày 24-6-2016, trong đó thời gian thực hiện dự án từ năm 2016 đến 2020. Cầu Hoàng Văn Thụ theo quy hoạch cắt ngang vị trí cầu 10 Cảng Hoàng Diệu với đường dẫn nằm toàn bộ trong phạm vi Cảng Hoàng Diệu từ cầu 9-11, tĩnh không cầu là 25m. Khi cầu Hoàng Văn Thụ được khởi công xây dựng, khu vực cầu 9-11 Cảng Hoàng Diệu sẽ được thu hồi để xây dựng cầu, ảnh hưởng trực tiếp đến sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Hoàng Diệu.

Theo quy hoạch chung xây dựng thành phố Hải Phòng đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1448/QĐ-TTg ngày 16-9-2009 thì khu vực Cảng Hoàng Diệu – Lê Thánh Tông thuộc khu dân cư đô thị hạn chế phát triển và từng bước sẽ phải di dời các nhà máy, xí nghiệp, kho tàng, cảng biển để dành đất xây dựng dịch vụ công cộng và bổ sung cây xanh. Đất phần cảng ven sông Cấm sẽ di dời dành cho phát triển khu chức năng đô thị, ưu tiên công trình dịch vụ công cộng, cây xanh, văn phòng, thương mại.

UBND thành phố Hải Phòng có Quyết định số 2224/QĐ-UBND ngày 11-11-2013 về việc phê duyệt đồ án điều chỉnh quy hoạch chi tiết quận Ngô Quyền, trong đó đến năm 2025 di chuyển toàn bộ Cảng Hoàng Diệu – Cảng Hải Phòng về cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng.

Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng đồng thuận với các chủ trương nêu trên vì Cảng Hải Phòng cũng có nguyện vọng vươn ra biển và đã đề xuất địa điểm di dời Cảng Hoàng Diệu đến cảng mới tại khu vực Lạch Huyện. Đề nghị này phù hợp với Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24-6-2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Cảng Hoàng Diệu di dời ra cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng có khả năng tiếp nhận được tàu trọng tải đến 100.000 DWT, tàu container đến 8.000 TEU neo cập và làm hàng.

Bộ Giao thông vận tải, UBND thành phố Hải Phòng, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã có nhiều văn bản chấp thuận chủ trương cho Cảng Hải Phòng đầu tư phát triển tại Lạch Huyện. Gần đây nhất, ngày 14-7-2015, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có văn bản số 1881/HHVN-KHĐT và ngày 15-7-2015, UBND thành phố Hải Phòng có văn bản số 3446/UBND-GT đề nghị Bộ Giao thông vận tải chấp thuận cho phép Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng triển khai công tác khảo sát, lập dự án đầu tư xấy dựng 06 bến tàu tại Lạch Huyện để xây dựng cảng mới phục vụ thay thế, di dời Cảng Hoàng Diệu và phát triển Cảng Hải Phòng. Phúc đáp văn bản trên, Bộ Giao thông vận tải có văn bản số 9880/BGTVT-KHĐT ngày 29-7-2015 với nội dung sẽ xem xét cụ thể đề nghị của Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng sau khi Bộ Giao thông vận tải rà soát, xây dựng điều chỉnh quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2050 và sau khi mô hình Ban Quản lý và khai thác cảng biển được triển khai.

Mới đây, tại cuộc làm việc với thành phố Hải Phòng vào ngày 15-6-2016, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công khẳng định, Cảng Lạch Huyện sẽ là cảng biển lớn nhất khu vực miền Bắc, với đầy đủ dịch vụ cần thiết của cảng quốc tế trung chuyển. Hướng Bộ GTVT là xây dựng chính quyền cảng tại đây, hoạt động như một BQL khai thác và sẽ kiến nghị Chính phủ cho áp dụng mô hình BQL khai thác Cảng Lạch Huyện. BQL khai thác cảng biển được chủ động đầu tư xây dựng cầu, bến cảng quy mô phù hợp căn cứ vào chủng loại tàu tiếp nhận, loại hàng hóa xếp dỡ và theo kế hoạch bảo đảm sự cân đối giữa cung và cầu; tổ chức đấu thầu rộng rãi cho tư nhân (trong và ngoài nước) thuê khai thác các cầu, bến cảng trong một khoảng thời gian nhất định, thường từ 20 – 30 năm. BQL có thể được phép giao đất cho nhà đầu tư xây dựng cầu, bến cảng và kinh doanh khai thác cảng biển trong một số năm nhất định và có chia sẻ lợi nhuận cho BQL khai thác cảng, đầu tư khu hậu cần cảng cho tư nhân thuê với phương thức như đối với cầu, bến cảng hoặc cấp phép cho tư nhân thuê đất để tự đầu tư xây dựng và khai thác…Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng đã có văn bản đề nghị UBND thành phố Hải Phòng báo cáo Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải xem xét, chấp thuận cho Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng được đầu tư xây dựng 06 bến tàu tại khu vực Lạch Huyện để thay thế cho các bến tàu tại Cảng Hoàng Diệu khi thực hiện dự án cầu Hoàng Văn Thụ. Công việc xây dựng các bến tàu mới tại Cảng Lạch Huyện được thực hiện chậm nhất cùng với việc triển khai xây dựng cầu Hoàng Văn Thụ thì mới có thể đáp ứng việc di dời Cảng Hoàng Diệu. Được biết, Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng đã thu xếp đủ vốn để đầu tư 03 bến đầu tiên, còn các bến tiếp theo sẽ tiếp tục đầu tư theo yêu cầu phát triển và nhu cầu thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu

alt

II: “CHÍNH QUYỀN CẢNG” TƯƠNG THÍCH VỚI MÔ HÌNH CẢNG TRUNG CHUYỂN QUỐC TẾ

Hiện nay trên thế giới, những vấn đề về cơ chế quản lý cảng và kiểm soát cảng biển đang được các nhà quản lý cảng biển quan tâm nhằm giải quyết các thách thức của thị trường toàn cầu. Trước những diễn biến phức tạp của tình hình thế giới, các quốc gia có cảng biển rất quan tâm đến sáng kiến “Cảng trung chuyển quốc tế”, “Sáng kiến an ninh container” do Hoa Kỳ đề xuất. Các cảng biển ngày càng được tích hợp vào chuỗi logistics toàn cầu, và ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại hàng hải quốc tế.

Vấn đề lớn nhất trong việc áp dụng mô hình “Chính quyền cảng” là sự khác biệt về chế độ sở hữu giữa Việt Nam và thế giới. Chính quyền cảng trong mọi trường hợp, phải thực hiện được vai trò quản lý Nhà nước và điều phối các hoạt động của cảng biển trong khu vực. Trên thế giới hiện nay đang áp dụng nhiều mô hình được gọi là “Mô hình Chính quyền cảng” nhưng “Chính quyền cảng” ở mỗi nước khác nhau. Theo Trung tâm đào tạo cảng biển APEC của Vương quốc Bỉ thì hiện có tới 6 loại mô hình quản lý cảng theo kiểu “Chính quyền cảng”. Mỗi mô hình có những mặt mạnh, mặt yếu khác nhau, tuỳ thuộc vào cơ chế quản lý vĩ mô ở mỗi nước áp dụng. Tuy nhiên, trừ một số nước nhỏ như Singapore, ở hầu hết các nước, cảng biển đều do Chính quyền địa phương quản lý. Theo các nhà quản lý và chuyên gia kinh tế, không ở đâu có hiện tượng một cảng biển lại “được” cả Trung ương và địa phương quản lý như ở Việt Nam (quản lý đa cấp cả về nhân sự chủ chốt, tài chính và thể chế).

Với hệ thống cảng đã phát triển như hiện nay tại Hải Phòng thì rất khó có thể áp dụng đầy đủ theo bất kỳ mô hình nào của nước ngoài vì thực trạng “đa sở hữu” và chức năng chuyên môn của các cảng rất khác biệt do hậu quả của cả một quá trình phát triển thiếu định hướng. Các cảng biển của Hải Phòng hầu như tồn tại độc lập, không liên quan đến nhau do thuộc nhiều chủ sở hữu, thuộc nhiều ngành, nhiều cấp khác nhau. Vì vậy, cần nghiên cứu một mô hình “Chính quyền cảng mang tính chất đặc thù riêng của Việt Nam” trên cơ sở tiếp thu, học tập kinh nghiệm, vận dung từ một số mô hình nước ngoài và căn cứ theo điều kiện riêng của Việt Nam. Việc đưa cảng biển về một đầu mối quản lý ở địa phương chắc chắn sẽ có lợi cho cả địa phương và các doanh nghiệp cảng biển về nhiều mặt. Chính quyền địa phương có thể chủ động cân đối nguồn thu để chi cho nạo vét duy tu luồng, xây dựng hạ tầng giao thông kết nối cảng. Việc quản lý cảng được thu vào một đầu mối, việc kiểm soát các hoạt động của cảng biển sẽ hiệu quả hơn,… Việc thu ngân sách từ các hoạt động của cảng biển sẽ vẫn được đảm bảo thông qua các chính sách do Nhà nước Trung ương ban hành.

Hiện nay, Cảng quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện sắp hoàn thành 02 bến khởi động cũng chưa thể thay thế hệ thống cảng biển hiện có. Theo lãnh đạo Cảng Hải Phòng, nếu do hạn chế về tài chính thì ít nhất cũng cần đào sâu luồng vào đến khu vực Đình Vũ để đảm bảo tiếp nhận được các cỡ tàu lớn hơn, tạo điều kiện giảm tải cho các cảng phía trong sông Cấm bị cầu Bạch Đằng chặn lối ra vào. Chính phủ cần có những chỉ đạo cụ thể đảm bảo cho khu vực cảng biển tại Lạch Huyện không tái diễn tình trạng “chia lô” manh mún. Để Cảng quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyên phát triển bền vững, Nhà nước cần xem xét, cân nhắc kỹ việc xây dựng một số cây cầu qua sông Cấm trong mối liên quan đến hoạt động vận tải thủy của Cảng, nhất là làm rõ tiến độ thực hiện, thông số kỹ thuật (tĩnh không) và lộ trình phát triển của từng khu vực để không gây ảnh hưởng xuất đến hoạt động sản xuất – kinh doanh của hệ thống cảng biển.

Hệ thống giao thông kết nối cảng với hậu phương đang có sự mất cân đối nghiêm trọng giữa các phương thức vận tải sắt, bộ, thuỷ. Hiện nay tỷ trọng vận chuyển đường bộ đang chiếm rất lớn trong tổng số hàng qua cảng và đang đặt ra rất nhiều vấn đề cần giải quyết như xe quá tải, tắc nghẽn giao thông, tai nạn,…Theo lãnh đạo Cảng Hải Phòng, khi vận tải đường sắt, đường sông được tăng cường về năng lực sẽ có thể chia sẻ bớt gánh nặng với hệ thống đường bộ. Có một nghịch lý đang diễn ra là Trung tâm xếp dỡ hàng container của Hải Phòng được đặt ở khu vực Đình Vũ nhưng đường sắt lại chưa nối tới khu vực này nên khó lòng chia sẻ gánh nặng vận chuyển container với giao thông đường bộ.

Các cảng trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) là những cảng biển lớn nhất Việt Nam, trong đó có Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng, song cũng chỉ được xếp vào loại trung bình yếu trong khu vực xét về phương diện kết cấu hạ tầng và năng lực bốc xếp. Trong những năm qua, Nhà nước đã tập trung đầu tư và nâng cấp cho kết cấu hạ tầng của hệ thống cảng biển (khoảng 25 cảng biển gồm hơn 370 bến với gần 40 km chiều dài tuyến mép bến) góp phần thúc đẩy kinh tế đất nước phát triển và hội nhập kinh tế thế giới. Tuy nhiên, với các hình thức quản lý, khai thác cảng biển như hiện nay việc đầu tư nâng cấp kết cấu hạ tầng cảng biển gặp nhiều khó khăn do nguồn vốn ngân sách dành cho kết cấu hạ tầng cảng biển ngày càng bị chia nhỏ, thiếu hụt. Hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung và khu vực Hải Phòng nói riêng cần phải có những đột phá nhằm thay đổi mô hình quản lý khai thác cũ kém hiệu quả.

Tại cuộc làm việc với thành phố Hải Phòng vào ngày 15-6-2016, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công khẳng định, Cảng Lạch Huyện sẽ là cảng biển lớn nhất khu vực miền Bắc, với đầy đủ dịch vụ cần thiết của cảng quốc tế trung chuyển, vì vậy, cảng cần cơ chế quản lý đặc thù. Hướng Bộ GTVT là xây dựng chính quyền cảng tại đây, hoạt động như một BQL khai thác. Bộ GTVT sẽ kiến nghị Chính phủ cho áp dụng mô hình BQL khai thác Cảng Lạch Huyện.

Theo Bộ GTVT, dự kiến BQL khai thác cảng biển được chủ động đầu tư xây dựng cầu, bến cảng quy mô phù hợp căn cứ vào chủng loại tàu tiếp nhận, loại hàng hóa xếp dỡ và theo kế hoạch bảo đảm sự cân đối giữa cung và cầu; tổ chức đấu thầu rộng rãi cho tư nhân (trong và ngoài nước) thuê khai thác các cầu, bến cảng trong một khoảng thời gian nhất định, thường từ 20 – 30 năm. BQL có thể được phép giao đất cho nhà đầu tư xây dựng cầu, bến cảng và kinh doanh khai thác cảng biển trong một số năm nhất định và có chia sẻ lợi nhuận cho BQL khai thác cảng, đầu tư khu hậu cần cảng cho tư nhân thuê với phương thức như đối với cầu, bến cảng hoặc cấp phép cho tư nhân thuê đất để tự đầu tư xây dựng và khai thác; cấp phép đầu tư cho tư nhân thuê đất xây dựng các nhà máy, khu công nghiệp sản xuất, chế biến…

BQL khai thác cảng biển khi thành lập sẽ được chủ động quyết định đầu tư các cầu, bến cảng theo quy hoạch chi tiết đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Được công bố và thu các loại phí, lệ phí, giá dịch vụ trong khung phí, lệ phí, giá dịch vụ đã được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt…Việc “giao quyền” như vậy thực chất là cải cách thủ tục hành chính, tạo điều kiện cho BQL khai thác cảng được chủ động trong hoạt động của mình để đưa ra những quyết định kịp thời, hiệu quả.

Theo Bộ GTVT, để BQL khai thác cảng Lạch Huyện hoạt động có hiệu quả không thể tách rời thành phố Hải Phòng, bởi Cảng Lạch Huyện hoàn toàn nằm trong địa giới hành chính của thành phố Hải Phòng và chịu mọi sự kiểm soát của chinh quyền địa phương, đặc biệt là về công tác bảo đảm an ninh trật tự, an toàn giao thông….Vì thế, thành phần hội đồng BQL khai thác cảng biển phải có sự tham gia của thành phố Hải Phòng. Giống như bộ phận “một cửa”, BQL khai thác cảng sẽ bao gồm đại diện các ngành chuyên môn, cơ quan quản lý Nhà nước về cảng biển, chính quyền địa phương và giải quyết theo thẩm quyền của địa phương.

Theo ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, đặc điểm chung của cảng biển Hải Phòng và cả nước là quy hoạch không đồng bộ, manh mún. Để xóa bỏ thực trạng này, rất cần vai trò điều tiết của Nhà nước, thông qua cơ chế “chính quyền cảng” mới có đủ tư cách và thẩm quyền giải quyết triệt để những bất cập trong phát triển cảng biển hiện nay. Theo đó cần có lộ trình cải tiến sang cơ chế “Chính quyền cảng” như thông lệ quốc tế, trong đó có sự tham gia của đại diện cơ quan quản lý Nhà nước.

Thành phố Hải Phòng là địa phương có nhiều cảng biển nhất cả nước. Dư luận thành phố đang rất quan tâm tới việc Bộ Giao thông vận tải sớm đưa các cảng Chùa Vẽ, Tân cảng Đình Vũ… thuộc Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng vào thí điểm xây dựng “Chính quyền cảng”. Đây có thể được xem là bước quá độ đưa cảng biển Việt Nam hội nhập sâu vào thông lệ ngành thương mại hàng hải thế giới, đưa đất nước trở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển.

TP

Bài viết khác